连日来，雨雪冰冻气候席卷全国多地，路途交互与通行、电力通信等不同程度受损，其间“冻雨”成为热议高频词。

  冻雨是什么？为何对高铁运转影响如此之大？科技日报记者就此采访了中铁第四勘测设计院电化院办理专家李红梅。

  李红梅介绍，气候系统中有下雪、下雨、雨夹雪和下冻雨四种降水形式，下冻雨最为恶劣，雨掉下来瞬间结冰，导致高铁上方电线悉数包裹着厚厚的一层冰。

  这是地球上一切电气化铁路（包含高铁）触摸网面临的恶劣环境应战之一——触摸网覆冰。

  假如触摸网上覆冰，因冰壳导电功能差和坑坑洼洼不平顺，受电弓从触摸网上罗致电流时会发生电弧，严峻时会导致触摸网头绪烧伤烧断。

  不仅如此，触摸网覆冰后还影响受电弓正常滑行，特别高铁动车组是运用高速受流功能的碳滑板受电弓，假如动车跋涉速度较大，触摸线下外表的覆冰极易形成硬而脆的碳滑板折断。

  李红梅说，要想回到正常状况行车，就得除去触摸网上的覆冰，一般有两种办法：一是机械击打除冰，二是用电流加热融冰，两种方法都需求停运，且很难反抗天然环境的瞬间结冰。

  值得重视的是，融冰设备，经过给触摸网运送必定电流，使其发热然后消融触摸网导线上的覆冰，大致原理是将融冰设备和结冰线路连到同一回路上，使线路短路发热来消融冰层。

  2008年的雪灾之前，全国只要一小部分共用电网上了融冰配备，南边在此今后部分电力电网线路选用该设备。

  李红梅说，铁路触摸网融冰设备虽现已进行了研讨和试用，但作用并不抱负，没有推广应用。进程虽简略，但设备造价高，设备需求量大，操作起来也费事；融冰需2至4小时，且还不能应对较厚的覆冰；面临着设备长时间保护的费用，所以存在必定的局限性。

  现在，铁路运输部分大部分仍选用机械除冰，即开一列能耐受刮冰又不损害触摸线的受电弓的动车或许电力机车到轨道上，用前面一个受电弓升弓出去滑一遍，不通电不取流，专门将冰层打掉。

  本年南边冻雨突发在湖北境内，武汉由于周边地区屡次下雪，冻雨特别杰出，导致触摸网上的冰层太厚，铁路工人们只能冒着冻雨的冰冷，在夜间修理天窗期人力除冰。

  一般是先将去冰路段断电，然后一群触摸网工直接拿棍子击打冰层，当然还存在打掉冰后，又敏捷结冰的状况。人工去冰方法比较低效落后，但仍是现在最有用的方法。

  李红梅以为，面临恶劣环境的应战，铁路部分正在活跃尽力，想方设法经过种种办法和先进的技能下降天然恶劣覆冰带来的不可控影响。立春往后，跟着气候逐步变好，气温上来后，高铁触摸网覆冰的窘境将得到缓解。